不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）

作者 | 程(chéng)振彪

编辑 | 李国政

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

| 编者按

中国的土地究竟能装下多少辆汽车？

当今，我国(guó)总人口大(dà)致占全球总人口的18%，但(dàn)汽车总保(bǎo)有量却占全球(qiú)总量的21%左(zuǒ)右，人均数量已超全球平均水平。目前，我国汽车市场年销量更约占世界市(shì)场(chǎng)总销量的(de)三分之一(yī)，意味着未来我国(guó)汽车总保有量仍将有较大幅度增(zēng)长。

现阶段，我国GDP约占世界总量的17%，而汽车总(zǒng)量(liàng)占比却较高，显得比较突出、过度、过量了。就某些地区和个人情况来看，汽车消费已不再是(shì)刚需(xū)，汽车市场的发展与经济社会发展全局不甚协调和匹配了。

这一(yī)观点出自程振彪的(de)新书稿《大节约观：可持续发展的必有(yǒu)理(lǐ)念》。这是继《从大(dà)到强：中国汽车可(kě)持续(xù)发展之路》《大质量观：中国汽车应有的质量理念》之后，程振彪撰写的汽车新(xīn)发展理念(niàn)三部曲之(zhī)第三(sān)部，也是其封笔之作。

程振彪是东风公司原副总(zǒng)工程师，历任公司科技情报研究(jiū)所总工程师、译审，科技情(qíng)报学科带头人(rén)，（终身）享受国务院特殊津贴专家。

他大(dà)学毕业(yè)后投身二汽建设(shè)，一直致力于(yú)国内外汽车技术和(hé)产业发(fā)展的跟踪研究。在(zài)整个(gè)从事汽车科技(jì)情报研究工作的50余年间，共出版（译(yì)著、专著、专论等共约(yuē)数十部，文字(zì)约1千万字；先后获得国家、部、省级等各类科技情报优秀成果奖及科(kē)技进步奖18项，东(dōng)风公司科技进步奖12项。

2004年办理正式(shì)退休手续后，他仍心系(xì)国家及汽车行业发展(zhǎn)研究，相继完(wán)成及出版10部专(zhuān)著，文字约250万字。尤其是(shì)由中国汽车工程学会推荐、北京理工大学出版社(shè)出版的《探索中国(guó)汽车自主开发(fā)和自主品牌创(chuàng)建(jiàn)之路即大(dà)自主观》、机械工业出(chū)版社出版(bǎn)的汽车强国之路丛书之三部——《从大到强：中国汽车可持续发展之路》《大质量观：中国汽(qì)车应有的质量理念(niàn)》《燃料电池汽车：新能源汽车最具战略意义(yì)的突破(pò)口》等。

他的专著，在学界(jiè)、业界引起(qǐ)广泛关注，其视(shì)野广阔深长、眼光前瞻(zhān)、创新性的思想认识和理论观(guān)点不仅新颖(yǐng)超前(qián)且犀利，并且己为中(zhōng)国(guó)经(jīng)济社会发展进(jìn)程(chéng)所证实，有些(xiē)思想(xiǎng)认识与观点，也成为许多企业制定发展战略的理论基(jī)础(chǔ)之一。

今年81岁的程振彪，在疫情期间写下《大节约(yuē)观—可持续发展的必有理念》，全书共6章25节，后3章内容落脚到对汽车(chē)消费的研讨上，深(shēn)入详尽地论述有14亿人口的中国应如何科学(xué)合理(lǐ)高效地使(shǐ)用汽车(chē)。

帮宁工作室今日起特刊(kān)发(fā)部分内容，略作编辑，以(yǐ)飨读者。

所谓大节(jié)约观，是广义的节约观念，不仅包含狭义节约的全部意思，还包括通过创新思想理论认识，采用先进(jìn)技术、精致技艺等手段，大大提高财富（价值）的有效使用效(xiào)率，以更少耗费资源创造更多财(cái)富(fù)。坚持节约优先，既指存量财富(fù)的(de)保(bǎo)值节约，也指增量财富的升值节约。基于大节约观(guān)的增量升值(zhí)节约是更可贵，更可取的节约。

大节约观孕育新质生产(chǎn)力。当前，我国已悄然形成一种新的节约经济，这是一种新经济形态，也是一种新质生产力，因为其具有技术(知识)含量高、效(xiào)益好、质量优、投入少、环境友好、成本低等特征，符合(hé)新发展理(lǐ)念的要求，并且由此派生出不少创(chuàng)新(xīn)型产业，例如共享经济循环经济等。

当(dāng)今时代，汽车是人们最重要的出行工具之一，是当前(qián)社会(huì)和经济发(fā)展的热点。基于大节约观，我国应当倡导适度消(xiāo)费汽车。

汽车消费量已偏离适度(dù)界线

一些人可能(néng)担(dān)心，如果基于大节约观而倡导适度消费汽车，会影响汽车产(chǎn)业发(fā)展和拉动国家经济的增长。此种顾虑是多余的，不必要的。正好(hǎo)相(xiāng)反(fǎn)，只有真正领会和践行新发(fā)展理念，才能使我国汽车行业持续、健康、高质量发展，并由大变强。为此，行业尤其要(yào)从两个方面转变观念或认识。

首(shǒu)先，行业(yè)太过于看重（物理统计）数量(liàng)而忽视(shì)价值(zhí)（诸(zhū)如产值或销售收入等(děng)）数据；特别是对产销数(shù)据“情有独钟”，往往以此为据给各企(qǐ)业排名，安排座(zuò)次。

毫无疑问，数量数据(jù)很重要(yào)，能说明不少(shǎo)问(wèn)题，但不能说(shuō)明(míng)所有问题，在许(xǔ)多(duō)情况下，还难以说明本(běn)质问(wèn)题。

汽车市场上有各种各(gè)样的产品，档次和价格相差巨大。假若企(qǐ)业能(néng)将(jiāng)工(gōng)作的着力点，从单纯(chún)的追求数量而转(zhuǎn)向质量与效益（也就是高质量(liàng)发展），使之得到显著(zhù)改(gǎi)善提升(shēng)，那么企(qǐ)业的经营效果与(yǔ)业绩就(jiù)会好(hǎo)得多。

比如，把先前价值不高(gāo)、利润微薄的（中）低端产品，经过创新而使之(zhī)科技(jì)含量更高、质量更好，档次迈上高或较(jiào)高台阶，那(nà)么市场价值也将随之上升，一辆车可以卖到原先两(liǎng)辆甚至更多辆的价钱。最终算下来，销量也许较过去(qù)下降了，但企业收益却不降反(fǎn)增，对国家和社会的贡献也更大了。眼下，我国汽车行业正是在(zài)这条正确轨道(dào)上前进——大力发(fā)展智能(néng)化新(xīn)能源汽车，“换道超车(chē)”也已成为现实(shí)的可能。

其次，把汽车销售从(cóng)原(yuán)来主要依赖国内转向国内国际两个市场。

多年来，我国一直是(shì)全球最大汽车产销(xiāo)国，年产量约2700万辆。有人(rén)总是讲我国市场规(guī)模(mó)还有(yǒu)进一步扩大的空间或(huò)潜力，但假若每年如此多(duō)的汽车(chē)皆留在中国，那么或早(zǎo)或晚，终将碰触到市场容量的(de)天花板。因此，行业必须前瞻性地加(jiā)快转型，及早谋划如何更多地“出海”。

实际上，具有强大的出口能力或(huò)者说有较高的海外市场占有(yǒu)率（因为(wèi)单纯(chún)的出口可能会遭遇相(xiāng)关国家的(de)关(guān)税限制，需要在销售地设立工厂，在当地生产），也是衡量一国汽车工业是否强大的一个标志之一。

笔者曾于(yú)1995年(nián)在(zài)跟踪研究世界汽车发展情况的(de)基础上，总结出一(yī)段(duàn)话：“世界汽车强国发展汽车工业，在很大程(chéng)度上是为了体现其经(jīng)济科技实力，为满足别人的(de)需求，而不仅仅为了满足(zú)自身的需要才从事汽车生产(chǎn)的。有鉴(jiàn)于此，它们不是汽车出口率大致超过(guò)50%，就是海(hǎi)外产销量超过国内。这(zhè)些国(guó)家的跨国汽车公司，不是汽车出口率超过约50%，就是海外销量或销售(shòu)额超过国内(nèi)。”（见《大质量观：中国汽车应有的质量理念》，程振彪著，机械工业(yè)出版社，2014年8月出版）。

这一结论虽然(rán)是约(yuē)30年前作出(chū)的(de)，但对于传(chuán)统的世界（燃(rán)油）汽车工业而言，仍然没有过时(shí)，可以说，仅仅(jǐn)为满足本国需求而生产汽车的，不能算作汽车强国。中(zhōng)国现在还不能算作汽车强国。让人欣(xīn)慰的是，如今我(wǒ)国正在大力发(fā)展新能源汽车，不断取(qǔ)得跨越式进步，曙光已经显露，光(guāng)明就(jiù)在前头。

按海关总署的数据，2021、2022年，我国汽车出口量连续迈上了200万(wàn)辆、300万辆台阶，2023年更是跨越了两(liǎng)个百万级台(tái)阶(jiē)，出(chū)口522.1万辆(liàng)，同比增加57.4%，而且(qiě)，2023年每出口3辆汽车(chē)就有1辆是电动载人汽车，全(quán)年出口177.3万辆，增加67.1%。

然而，从国内(nèi)汽车消费情况来看，按照适度、简约生活的标准来衡量，当下(xià)我(wǒ)国汽车消费已经超越适(shì)度(dù)界线，已呈现某(mǒu)种过(guò)度消费之状(zhuàng)。这可从以下有关宏观统计数据窥见端倪。

当今，我国人口(kǒu)总数大致占全球总人口的18%，但汽车保有(yǒu)量却占全球汽车总保有量的21%左右——据公安部统计，2023年全国(guó)汽车保有量为(wèi)3.36亿辆。这意味着，从(cóng)整体人均数量上看，中国已超过全球平均水平。

当前时期，全(quán)球每千人汽(qì)车保有量约为190辆，而我国则已超过230辆(liàng)/千人。中国汽(qì)车市场每年的销量约占世界总量的30%，这(zhè)将促使在未来(lái)的时期内我国汽车保有量(liàng)大幅(fú)增加，每(měi)年的(de)增长率将大大(dà)高(gāo)于世界平均(jūn)水平。

多年来，业界不少人皆推崇这(zhè)样的说法：在世界范围内，各(gè)国的汽车普及程度与经济发展水平相关联，即经(jīng)济越(yuè)发展，汽车普及程度就越高。同时，业界许多人还认(rèn)同一种说法，即GDP的多寡（高低(dī)）在一定程度上可以评判一国的经(jīng)济发展水平（或富(fù)足程度）。

但从上面的宏观统(tǒng)计数字上看，我国(guó)的汽车普及水平（或者说汽车消费）并没有（或者说相当程(chéng)度上）并未遵循(xún)这种(zhǒng)所谓(wèi)的(de)规律性(xìng)现象。2023年，中国经济总量占世(shì)界的比(bǐ)重升至17%左右，人均(jūn)GDP略低于世界平(píng)均水平，然而，我国汽车市场每年的销量约占世界总量的30%，显得很突出(chū)。总体来看，就某些(xiē)地(dì)区和(hé)个人情况而言，汽车消(xiāo)费已不(bù)再是(shì)刚(gāng)需，而(ér)是显得过度、过量(liàng)了，与国家经济社会整体发展不甚协调、不相(xiāng)匹配了。

一些人士虽然认可我国平(píng)均每(měi)千(qiān)人汽车(chē)拥有(yǒu)量高于(yú)世界(jiè)平均水平，但强调(diào)我国该指标与发达国家相比仍然低很多，尤其是比美国低得很，认为我(wǒ)国汽车市(shì)场销量还有很大(dà)的增长空间。

仅(jǐn)从表面观察也许是如此，但如果进(jìn)一步深入分析，则实际情况大(dà)相径庭。

我国地域辽阔，各地(dì)区自然条(tiáo)件迥异，造成人口分布不均衡，经济社会发展程度差别大，很大一部分人(rén)口聚集在并不甚宽广(guǎng)的(de)地区。近代(dài)有一位名叫胡焕庸的地理学家，经过多(duō)年的实地考察和潜心(xīn)研究，揭示了一个大致规律(lǜ)性现象，并(bìng)以黑河——腾冲线（后来被(bèi)人称为胡焕庸线）来描述：该线的东南(nán)，约占全国36%的土(tǔ)地养活约96%的(de)人口，而西北约(yuē)占(zhàn)全国(guó)64%的土地却只养活4%的人口。

胡焕庸线从1935年(nián)提(tí)出(chū)到(dào)现在已经有八、九十年。据相关研究，当(dāng)下阶段，我国汽车的使(shǐ)用和分(fēn)布状况，大体上与胡焕庸线所描述的现(xiàn)象相对应，即全国(guó)70%以上的人口聚集在约20%的(de)国土面积上，而这约20%的国土空间里集中了全(quán)国约76%的汽车。基于这种情况计(jì)算出来的汽车普及程(chéng)度，才比较接近客观(guān)实际。

如前述，全球每千人汽车保有(yǒu)量约为190辆，而我国则已超过230辆/千人(rén)，这本已大大超过世界平均水平。而且，如果(guǒ)基于胡焕庸(yōng)线学说进行统(tǒng)计，则东南沿海等地区（尤其是长三角、珠三角、京津冀等）千人汽车拥有量，更(gèng)是已经达到甚至超过300辆，有些大城市已至400辆乃至更多。在许多城(chéng)镇，超过70%的家庭(tíng)拥有一至二辆汽车，在千人汽车拥有量这个指标上，已经步(bù)入发达国家行列。

例(lì)如，目前(qián)韩(hán)国的千人汽车拥有量约为400辆，而首尔却只有约300辆；日(rì)本东京城市圈千人(rén)汽车拥有量也不过约400辆。而我国一些大城市，比如苏州，千人汽车(chē)拥有(yǒu)量已(yǐ)超过450辆，深(shēn)圳也超过300辆。

不要盲目攀比汽(qì)车普及率

原工信部部(bù)长李毅中在2022年举办的一个论坛上曾指出，虽然中国汽车(chē)市(shì)场还有一定的增长空间，但在千人汽车拥有(yǒu)量这个指标上，不应与发达国家攀比(bǐ)。笔者很赞成这个建议。笔者经过几十年的(de)跟踪观察，发现一个颇为费解和诡异的现象：那些声(shēng)称中国的汽车市场增长空间无限(xiàn)大的，鲜有中(zhōng)国人，而多(duō)由国外跨国汽(qì)车巨头率先发表。难道所谓的国(guó)外权威(wēi)比中国(guó)本土专家学者更了解中国？个中缘由很值得国人深思。

在千(qiān)人汽车拥有量上，我国为何不应与一些发达国家相攀比(bǐ)呢？至少有两(liǎng)个重要原因：一是二者无可比(bǐ)性，我国不具备在此指标上与(yǔ)之比肩的(de)客观(guān)条件；二是我国完全没有必要追求与发(fā)达国家一样高的千人汽车拥有量指标(biāo)，这也是最重要(yào)的。

先讨论第一个(gè)原因——中国与其它国家无可比性。

发展汽车交通(tōng)，需要(yào)占用大量的(de)国土面积和(hé)空间(jiān)。按照一辆汽车的全生命周期，包括各种原(yuán)材料、零部件、整车等一系列的加工生产制造及汽(qì)车使用如(rú)修建(jiàn)道(dào)路、停车位置等，还有一系列的辅助设施、服务等全产业链等来计算，全国3.36辆(liàng)汽车(chē)大致需要占用50万(wàn)平方公(gōng)里的国土面积。

由(yóu)于我国快速的(de)工(gōng)业化进程已延续了几十年，国土开发程度(dù)很(hěn)高。据国家有关部门发布的数(shù)据，未来我国(guó)可用(yòng)于工业和城市建设的土地面积不足30万平方公里(lǐ)（约(yuē)占(zhàn)全国总(zǒng)面(miàn)积的3%）。从这个角度(dù)来审视，我国用于“行”的土地资源已经(jīng)过(guò)多了；汽车市场容量的天(tiān)花板(bǎn)早已碰到。

为让人们更(gèng)清楚地看出我国宜用国土面积甚(shèn)为拥挤的真实情况，除了采用千人汽车拥有量这个指标，更应该引入可评价国土面积汽车密度的(de)指标，即(jí)适合使用汽车的每平方公里国土面积上(shàng)的汽(qì)车数量，其(qí)单位为辆/平方公(gōng)里。

在千(qiān)人汽车拥有量这个指标上，我国一些人士不仅偏向与发(fā)达国家(jiā)相攀比，而且往(wǎng)往是跟美国攀比，称其千人(rén)汽车拥有(yǒu)量约为 800辆(liàng)，几乎是中国的4倍(bèi)。然而(ér)，这样比较的(de)人忽视了一个事实：美国总的汽车保有量约2.8亿辆，但美国的总人口(kǒu)仅是中国的五分(fēn)之一(yī)，因(yīn)此，二者在每千人汽车(chē)拥有量的巨(jù)大差别不足为奇。

假若以国(guó)土面积汽车密度指标来评判，则中国的该指标要比美国高约3倍，因为两(liǎng)国的自然地理条件很不(bù)相同(tóng)。虽然中、美两国总陆地面积大体相当，但中国可供利用的国土面(miàn)积不(bù)足一半，而且(qiě)生态(tài)环境脆弱的地(dì)域只占全国面积的50%以上。美国完(wán)全不同，甚至可以说(shuō)是得(dé)天独(dú)厚，其(qí)国土面积60%左右是平原(yuán)，可利用面积广阔(kuò)，比中国多得多。

概(gài)略统计，中国人口是美国的4倍多，中(zhōng)国人均国土面(miàn)积不到美(měi)国的(de)1/4，中国人均耕地更是不(bù)足美国的1/8。以此来计算平均每平方公里（适用）国土面积上的汽车数量，即国土面积汽车(chē)密度，中美相差3倍之多(duō)。目前阶段，中国总体上的国土汽车密度大(dà)致为(wèi)120辆/平方公(gōng)里，而美国却只(zhǐ)有约(yuē)40辆/平方公里。难怪在该(gāi)国(guó)，人们(men)身处广大城乡之间，总是感觉很空旷，虽然差不多人人、家家几乎都(dōu)有汽车(chē)。

假若再深入观察(chá)我(wǒ)国(guó)发达地(dì)区和大城市(shì)，能发现这些地方的(de)国土汽车密度较全国(guó)的(de)平均水平高出很(hěn)多(duō)。据近(jìn)些年的(de)概略统计，长三(sān)角的国土汽车(chē)密度约为220辆/平方公里(lǐ)，珠三角约为340辆，京津冀地区约为280辆，上海约为520辆，广州约(yuē)为350辆，武汉约为300辆。深圳更令(lìng)人惊叹，每(měi)平方公里约有1400辆汽车，这与(yǔ)该市居(jū)全(quán)国最高的人口密度（约7000人/平方公里）是(shì)相对应的(de)。人们若置身于上述城市，都感觉很拥挤，其实这是(shì)聚集(jí)太(tài)多的(de)居民(mín)和(hé)汽车的必(bì)然结果。

其实，中(zhōng)国根本没必要(yào)追求与发达国家一样高的汽(qì)车普及率，其根据有(yǒu)二：一是我国除了(le)汽车之外(wài)，还有多种(zhǒng)先进且发达的交通工具可供选择(zé)，在拥有适量汽车的情况下，完全(quán)可满(mǎn)足(zú)人们方便快捷(jié)的出行需求；二是共享经济兴起(qǐ)和发展，尤其是(shì)能通过(guò)普及和(hé)推广应用共享汽车，通过提高社会汽车利(lì)用效率，在私人汽车数量不(bù)增加甚至减少(shǎo)的情况下，也能满足(zú)人们乘坐汽车的出行需要。

西方诸(zhū)多发达国家(jiā)较快(kuài)的汽车普及进程和达到(dào)较高的普及率，多发生在上世(shì)纪早期或(huò)中期，距今已近百年或几十年。那时经(jīng)济(jì)社会和科技远未如今(jīn)日这般发达(dá)，可供人(rén)们自由选择方便快捷的交通工(gōng)具除了汽车(chē)之(zhī)外，其他(tā)的很有限。

但现时代，不(bù)仅(jǐn)传统(tǒng)的交通工具技术更先进、服务更周到，而且还涌现了其他多种类型的交通工(gōng)具，人们出行的方式多元化，像我国既拥有十分发达密集的(de)民航线路网络，也(yě)有在世界(jiè)上独树(shù)一帜的(de)高铁系(xì)统(tǒng)，让人们(men)的出行舒适顺(shùn)畅，在很多城市(shì)，现代化的地铁线路密布，成为人们(men)上下班及出门办事的主要(yào)交通依赖。我国(guó)众多的现代(dài)化交通工具优势互补、取(qǔ)长补短，各自发挥所长，在人们出行中扮演自身最恰当(dāng)的角色。

由此观之，我国在千人汽(qì)车拥有量（与一些发达国家相比）较低的(de)情况下(xià)，完全可以实现出行高度方(fāng)便(biàn)快捷化。

“15分钟城市(shì)”慢出行

或许不少(shǎo)人会说，美国的汽车多，普及率世界最高。殊不知，在该国，曾经发达一(yī)时的(de)铁路交通早已衰败，现存的线路(lù)稀稀疏疏，难以成(chéng)为人们出行的可(kě)靠依(yī)赖，远距离(lí)旅行除了飞机之外，就只剩下汽车了(le)，该国最终形成“以汽车为本”“汽车一(yī)家独大”的经济(jì)社(shè)会结构。

现在看(kàn)来，这并非是一件令人神往(wǎng)的幸事，反而是一种(zhǒng)无奈(nài)。在美国许(xǔ)多城镇，公共交通不齐备、不健全，即(jí)使有公交线路，班次也很稀少，等候一趟车需要耗(hào)费好(hǎo)长时间。不少来这里探亲的(de)中国人士叹息道：在(zài)美(měi)国，没(méi)有私人汽车真是寸步难行(xíng)。

美国不少(shǎo)有识之士也在反思，认为这种(zhǒng)交通结构不合理，是(shì)一大失误。2011年11月，美国伊利(lì)诺(nuò)伊大学城(chéng)市规划系一位教授在我国某(mǒu)市(shì)举办的一个国际论坛(tán)上(shàng)语重心长地建议，中国可别再走“以车为本”的美国城市发展弯(wān)路。岂止美国有(yǒu)人反思这(zhè)种不合理的(de)出行方式，多(duō)年以来，西方不少发达(dá)国家已(yǐ)开始用实际行动“纠偏”了。

近年来欧、美、日等西方汽车市场不景气，产销乏力，不是(shì)增幅很小就是明显下(xià)降，唯有中国是个例外，产销量连年稳居世界之冠。

诚然，西(xī)方汽车产销量增幅甚(shèn)微(wēi)甚至下降，有整个(gè)经济不景气之故，但深入分析可(kě)以发(fā)现，这些(xiē)国家和地区早已呈现出一个比较明显的迹象，那(nà)就是越来越(yuè)多的人尤其是年轻一代，出行不再青(qīng)睐私人汽车。特(tè)别是在城区内，很多人把选择目光转向慢交通(tōng)（步行或骑自行车）。如果非常需要(yào)使用汽车，则(zé)也多选择共享（网络）汽车(chē)。有关研究机(jī)构指出，一个时期以来，在欧(ōu)、美、日(rì)等国家（地区(qū)），年轻人对拥有和购买私家车的意愿的(de)确出现了十分明显(xiǎn)的弱化倾向。

有报道称，美国(guó)有关机构1977年(nián)表示，对于生(shēng)活在美国的人来说，拥有一辆(liàng)汽车“几(jǐ)乎是必须”的，1977年该(gāi)国还有43%的16岁青少年拥有(yǒu)驾照，但到2020年统计时，这一(yī)数字下降到25%；不仅仅是青(qīng)少年，在20~24岁的(de)年(nián)轻成人(rén)中(zhōng)，有五分之一没有驾照，40岁(suì)以下各(gè)年龄段的人拥有驾照的比(bǐ)例也在持续下降，即便是有驾照者，也在减少驾驶(shǐ)。

类似的趋势也发生在欧洲。在英国过去20年里(lǐ)，开车的(de)青少年比例(lì)几乎减半，从41%降至(zhì)21%。对于(yú)包括日本(běn)在内的西方许多年轻人不(bù)太愿意购买私(sī)人汽车的明显动向，日本丰田(tián)公司前社(shè)长丰田(tián)章男惊呼：这将深刻影响世界汽车业界，车企转型势在必行。

当前，在世界范围(wéi)内，一(yī)种所谓的“15分钟城市”的理念甚(shèn)为流行，备受人们（尤其是环保人士）的推崇，即城市居民(mín)能以步(bù)行或自行车等“慢出行”方式(shì)，实现自己所有出(chū)行目的，诸如(rú)购(gòu)物、娱乐、上班、上学等，由此减少汽车，为自行车骑行者和行人提供更(gèng)多空间，使城市变得(dé)更可持续发展，更加宜居和有益于人们的身心健康。

这就要把居民及其需求置于城市规划的首要位置，进(jìn)行“以(yǐ)人为本(běn)的设计。据有(yǒu)关研究称，投资发展(zhǎn)自行车道和(hé)人行(xíng)道(dào)以及公共交通与绿地的城市，也对旅游业和游客更具吸引力；自行车和步(bù)行(xíng)等慢交通可为城市节省(shěng)开支，因为道路维护和(hé)公共卫生部(bù)门的(de)支出都会减(jiǎn)少。

欧洲自行车(chē)爱好者联盟称，仅在欧盟(méng)范围内，自行车骑(qí)行每(měi)年就能为整个社会带来900多(duō)亿欧元的经济效益。相比之下，机动车交通每年给人们健康和生存环境造成的负面影响以及基础设(shè)施付出的成本将超过(guò)8000亿欧元。

据称，联合国对这种“15分钟城市”的理念也很(hěn)赞赏，并倡导人们在短(duǎn)距离内出行尽量选择自行车。2022年3月15日，联合国大会通(tōng)过了一项(xiàng)决议，呼吁在全球范围内推广使用(yòng)自(zì)行车，支持把自行车作为(wèi)应对气候变化的(de)一种手段。该决议指出：在发展(zhǎn)中国(guó)家和发达(dá)国家的城市及农村，应将自(zì)行车融(róng)入公共交通系统；在各国(guó)“跨部门发展战略中对骑行(xíng)予以(yǐ)特(tè)别(bié)关注，包括共享单车服务”。

法国巴黎是欧洲(zhōu)实施“15分钟城市”理念的先锋之一。该市方案的核心内容(róng)是将学校作为各城区的中心，除此之外，将其原来14万个(gè)汽车停车位的一半，改(gǎi)造成绿地、运动(dòng)场(chǎng)、社区活动中心和自行车停放区。到2026年，巴黎的所有(yǒu)街道都(dōu)将(jiāng)适(shì)合自行车骑(qí)行。<不要盲目攀比汽车普及率 | 程振彪谈适度消费汽车（上）/p>

该市2023年4月底宣布，将在市(shì)中心区域，严格限(xiàn)制包(bāo)括汽车在内的机动车(chē)通(tōng)行，为骑自行(xíng)车者和(hé)行人(rén)让路(lù)。该市市长称，正在制(zhì)定新的行车规范(fàn)，加强机(jī)动车司机与骑车人和行人之间的礼让，占目前通行量(liàng)一半的路过(guò)车辆，将不能进入巴黎市中心。

巴(bā)黎的这一举措将在欧洲诸国引(yǐn)起示范连锁效应。意大利米兰市的一些(xiē)做法与巴黎(lí)类似。该市2022年初作出决定，把(bǎ)汽车占用的一些空(kōng)间(jiān)交给自行车。为此，该市(shì)计划建(jiàn)设欧洲(zhōu)最大的自行(xíng)车道网，全长750公里，包含24条线路(lù)，计划于2035年(nián)完工。该(gāi)项目总投资2.25亿欧元，期待借此超过规(guī)划有680公里自行车道的巴黎。

2018年，笔者时隔多年又到欧洲多(duō)个国家进行(xíng)研究观察，并(bìng)对前后社会情况进(jìn)行对比，所见所闻，完全(quán)印证了上述趋势(shì)。在(zài)几个(gè)国家(jiā)首都城市的火车站、政府(fǔ)办公设施附近，均看到了(le)很多庞(páng)大的自行车多层停(tíng)放高(gāo)架棚，存取(qǔ)操作均实现了自动化，十(shí)分方便。这是我过去在(zài)上世纪80、90年(nián)代(dài)和21世纪初在欧洲多地工作(zuò)期间未曾(céng)见过的景象。据称，芬兰的城市出行(xíng)，目前约四(sì)分之(zhī)一靠步行，四分(fēn)之一靠骑自行车。

还(hái)有一件在国内(nèi)迄(qì)今未见到过的事。笔者当时在德国乘坐的洲际列车上，看到一(yī)些要搭车的人，骑(qí)着(zhe)自行车径直到列车旁，随后推着(zhe)车进车(chē)厢，并将之停(tíng)放在专门设置的存放区内，到达目的地后，再把自(zì)行车(chē)推下来，旋(xuán)即骑上车就(jiù)离(lí)开了(le)火(huǒ)车站。据有关资料(liào)称，为提倡和鼓励人们在短距离内优先选用自行车出行和度(dù)假时骑(qí)自行车游玩，在火(huǒ)车列车上设置自行车车厢的做法，在欧洲诸国已十分普遍。

日本(běn)国土交通省制定了相关指南，鼓励开设“自行车(chē)车厢”和“自(zì)行车(chē)巴士”，使自(zì)行(xíng)车无需拆卸或折叠就被(bèi)带入车厢内。该指南强调，将电车、巴士与自行车相结合(hé)，不但扩大了乘客(kè)的移动范围，还能增(zēng)加交通系统的客流量，对乘(chéng)客(kè)和运营商而言(yán)都有好处。

日本群马(mǎ)县(xiàn)上毛电铁自2003年开设自行车车厢以来，带自行车乘车的乘客持续增加，2020年(nián)一年超过4万人次。除了观光旅(lǚ)游，这还为当地居民出门买东西(xī)提供了便利。北(běi)海道宗谷巴士2022年6月至9月(yuè)在一些线路上(shàng)允许乘客携带自行车乘车，吸(xī)引(yǐn)游客(kè)前(qián)来“打卡”。

当然，对(duì)消费(fèi)者个人而言，专享的私人汽车的(de)优势与好处是绝对毋庸置疑的。但从整个社会应用市(shì)场的角度而(ér)审视，其最大的弊端之一，在于利(lì)用率(lǜ)太低，物未尽(jǐn)其用(yòng)。

据相关研究称，以上下班代步为主的私人汽车，一天(tiān)80%~90%的(de)时间不使用，利用率不(bù)到20%。仅就车辆的机械工程特性而言，很少运转对机(jī)器本身保持正常性能也没有好(hǎo)处。当然，更主要的是对整个(gè)社会没(méi)有好处。汽车是耗费社会许(xǔ)多不可(kě)再生的(de)宝贵资源及(jí)一系列复(fù)杂工艺制成的甚(shèn)高档次的耐用商品，由上万个零部件构成。但未(wèi)能充分发挥固(gù)有的(de)效能，不仅(jǐn)令人叹息，而且也是很大的浪费。

这(zhè)些(xiē)私家车即使开动运行起来，有(yǒu)效的使用率(lǜ)也(yě)普遍较低。因为车辆往往并非满员，多半情况(kuàng)下只有驾车者一(yī)个人。私家轿车又以中等普通型居多，自(zì)重至少为一吨，只载(zài)一个人的话，有效荷载不到一百公(gōng)斤。这就是说，消耗许多(duō)燃料(liào)的车竟基本上是空车行驶，基本(běn)上等(děng)同于只(zhǐ)驮着自身重量在跑来(lái)跑去，这与一架商业运营(yíng)客机上没有一(yī)名乘(chéng)客，只有机组乘务(wù)人员在(zài)天空中飞来飞去何其相(xiāng)似(shì)？如此这般，除了浪费能(néng)源外，机(jī)器(qì)排(pái)出(chū)的废气和二氧化碳还(hái)危害生态环境。

针(zhēn)对(duì)上述私家(jiā)车两种弊端和负面效应，基于节约经济理念(niàn)的“共享汽(qì)车”（包括国(guó)外流行的“拼车”“顺风车”）倒(dào)是一个有效的解决之道，既能满足人们的上下班出行，又可大大提(tí)高车辆的有效(xiào)利用率(lǜ)，减少甚(shèn)至避免不(bù)必要的浪费(fèi)。

有关研究表明(míng)，若社会上投放一辆共享汽车(chē)，则(zé)可顶(dǐng)替十余(yú)辆私人汽车使用(yòng)，理论上能减少超过社(shè)会上十人(rén)次的(de)购车(chē)行为。最(zuì)终反映到整个汽(qì)车(chē)市场上，销量和总汽车保有量也(yě)相应减少了，更重(zhòng)要(yào)的是，并未影响人们出行的便(biàn)利，对未(wèi)购买私家车的人而言，不单节省了一笔不菲的开支(zhī)，还免除了一系(xì)列(liè)养车的(de)麻(má)烦与负(fù)担。

但(dàn)事实证(zhèng)明，共(gòng)享汽车此前在中国失败了，现在，人(rén)们都把共享汽车的希望放在无人自动驾驶技(jì)术上，但何时能实(shí)现却不得(dé)而知。

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