提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活

原创｜Jaden 编辑｜Cong

2016年9月，英伟(wěi)达(dá)针对(duì)自动驾驶技术和汽车(chē)产品发布了一款(kuǎn) Xavier 芯片(piàn)。作为首款致力于量产(chǎn)级自动驾(jià)驶的SoC芯片，Xavier具(jù)备 L4级的自动驾驶计算能力，其使命是(shì)帮助实现量产完全自动驾(jià)驶。

当时中国的新能源汽(qì)车变革方兴未艾，蔚小理等(děng)新势力都(dōu)还是汽车行业的新人，更(gèng)不用说智能驾驶竞赛(sài)。

直(zhí)到2019年，何小鹏(péng)在官宣吴新(xīn)宙加入的同时，也宣布了小鹏汽车决(jué)定基于Xavier平台研发自己(jǐ)的提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活高阶智(zhì)驾系统，并首先(xiān)搭载于新车P7之上。

在吴新(xīn)宙团队努力下，基(jī)于Xavier芯片，小(xiǎo)鹏高阶智(zhì)驾系统功通过搭(dā)配激光雷达，最(zuì)终实现(xiàn)领航智驾功能，P7出色(sè)的(de)智能化体验，也拉(lā)开(kāi)了中(zhōng)国汽车行业的智能化军备竞赛的序幕。

时(shí)至(zhì)今日，几乎所(suǒ)有(yǒu)的中国中高级汽(qì)车品牌，都已经(jīng)开始基于(yú)Orin甚至Thor在打造自己的智驾系统。而(ér)是否搭载英伟达芯片几乎(hū)也成(chéng)为车型是否(fǒu)具备高(gāo)阶智驾能(néng)力的代名词。

这是关(guān)于英伟达智驾芯片如何在中国发(fā)家并最终占(zhàn)领中国高(gāo)阶(jiē)市(shì)场的历史，但(dàn)是，在这些(xiē)故事背后，鲜为人知的是，当(dāng)初小鹏P7的智驾方案，虽然小鹏和英伟达分布承担了(le)智驾软(ruǎn)硬件(jiàn)系统(tǒng)，但智驾域控制器却是来(lái)自德赛西威，一(yī)个并不为消费者所熟(shú)知的本土(tǔ)老牌Tier1供应商。

更确切地说，德赛西威是英伟达Xavier平台全球六(liù)家合作授权商之一，也是唯一的中国代理商。当时小鹏要在国内买英伟达(dá)Xavier 芯片做智驾系统，Tier1的(de)选(xuǎn)择只有(yǒu)德赛西威。

对于与英伟达的这段关(guān)系，后来媒体所关注的重点，多是站在标准严苛的英(yīng)伟达(dá)的视角来看，为什么会在众多的供应商中，独独选(xuǎn)择德赛西威(wēi)。当然，最后的结论，无非是德(dé)赛西威表现优秀(xiù)，符合英伟达的各项要求了。

但在近期德赛西威首届(jiè)科技节上(shàng)，在与《车云》等媒体沟通会中，德赛西威董事长(zhǎng)兼总裁高大鹏表示，当初德赛(sài)西威也对是否选择英伟达合作，内(nèi)部也有(yǒu)过讨论，不仅仅是英伟达要(yào)求严苛，德赛西威投入很多(duō)，很(hěn)重要的原因(yīn)，是国内当时(shí)的智驾风(fēng)向并(bìng)不(bù)是非常明确，车企和消费者对于智驾(jià)要求也并不高，更便宜的Mobileye 芯片更适合当时的行业需求。

对于后来还是决定与英伟达(dá)合作(zuò)的原(yuán)因，高(gāo)大鹏表示，一来是(shì)英伟达的模(mó)式相(xiāng)对Mobileye更为开放，当时特斯拉放(fàng)弃Mobileye 转向英伟达，有很大原因就是(shì)基(jī)于此，所以与英伟达(dá)合作，德赛西(xī)威(wēi)相对会(huì)有更大的发(fā)挥空间；

另外，德赛西威认为英伟(wěi)达是(shì)一个决策非常高效的公司，流程不拖沓，一旦决定就可以快速推进，这与德赛西威的风格很相似(shì)，这种(zhǒng)契合对于合作双(shuāng)方而言非常重要。所以后(hòu)来德赛西威决定接受英伟达的合作。

但基于Xavier的第一单新生意，并没有(yǒu)给德赛西威带来期待(dài)中的业(yè)绩迅(xùn)速增(zēng)长，因为德(dé)赛(sài)西(xī)威在Xavier上的投入很多，成本(běn)还没有收(shōu)回来的时候，英伟达(dá)就推(tuī)出了下一代的Orin，并且迅速成为高阶(jiē)智驾(jià)芯片的主(zhǔ)流，Xavier自(zì)然就被放弃了。

不过好在德赛西威将在Xavier上积累的经(jīng)验，迅速复制到基于Orin的(de)智驾域控上。伴随着此后车(chē)企智(zhì)能化的爆发，以及与英伟达(dá)的独(dú)特关系，德赛西威成为(wèi)车企研发(fā)高阶智驾无法忽视的存在。

越来越多的车企，比(bǐ)如理想、极(jí)氪、奇(qí)瑞、吉利等，开始选择与德赛西威合作，德赛西威走上了发(fā)展和增长的快车道(dào)，并且逐渐为更多人所熟知。

身段灵活柔软地(dì)应对市(shì)场变化

作为一个有三十多(duō)年历史的(de)的本土老牌供应商，过去五六年，德(dé)赛(sài)西威成(chéng)功(gōng)押注智能化，向智能座舱(cāng)、智能驾驶和车联网转型，并提前(qián)卡(kǎ)位英伟达和造车新(xīn)势力，最终充分(fēn)抓(zhuā)住汽车智能化风口，带动公司(sī)新一轮的业务爆发。

即便是在整个汽车行业一片哀鸿遍野的(de)2023年，德赛(sài)西威仍实(shí)现营业(yè)全年总(zǒng)收(shōu)入219.08亿(yì)元，同(tóng)比增长46.71%，净利(lì)润15.47亿元，同比增长30.57%。

同(tóng)时作为(wèi)核心业务的智能座舱、智能驾驶等业务依旧保持各自(zì)赛道的领先地位。根据高工数据，在智驾域控领域，德赛(sài)西威(wēi)以超40%的份额(é)领跑；智舱域(yù)控领域，德赛西威(wēi)的市(shì)场占(zhàn)比超30%，同样(yàng)领跑该(gāi)赛道。

不过，德赛西威也(yě)并非(fēi)没有自己的担忧。就在科技节开幕前两天，德赛西威发布(bù)2024半年报。在(zài)整个汽(qì)车行(xíng)业受(shòu)价格战影响，盈利能力普遍下(xià)滑的(de)背景下(xià)，今年上半年德赛西威，依(yī)旧保(bǎo)持着增长(zhǎng)的态势(shì)，并且毛利润达到20.3%，这一成就实属难得。

但如果(guǒ)将时间线拉长来看，单车价值、毛利率实际上是持续呈现下滑趋势。作为对比，2023年同期毛利润是20.7%。

尽管这种波(bō)提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活动很细微，但它(tā)反映的依旧是整个汽车行(xíng)业老生常谈(tán)的整零(líng)关系(xì)，尤(yóu)其是这几年车企价格(gé)战带来整(zhěng)体汽车行业盈利能力下降，车企必然会将(jiāng)这种压力转嫁给自己的(de)供(gōng)应(yīng)商，挤压供应商(shāng)的盈利空(kōng)间。

而且，与(yǔ)一般供应商不同的是，德赛西威除了要应对下游车企，同样还有上游芯片厂商。在科(kē)技(jì)节现场就有这(zhè)些厂商的(de)展台，除了英伟达，还有AMD、TI、地平线、黑芝麻提前卡位英伟达和新势力，这家本土隐形冠军身段灵活>、芯驰等，几乎涵盖了国内外所有头部的芯片厂商。

在整个产业链中，与车(chē)企相比(bǐ)，英伟达等强势芯片厂商的话(huà)语权显然更(gèng)大，德赛西威同样需要与它们斡旋，以获得(dé)更多技术支持和商业空间。

这种双面竞争状(zhuàng)态，最直接的影响就是利润被上下双重挤压，比如下(xià)游的(de)销量，上游的原(yuán)材料，稍微一(yī)点风吹(chuī)草动，都会波及德赛西(xī)威，这也是德赛西威毛利率持续下行的很重要因素之一。

当然，车企的自(zì)研，同样也(yě)是德(dé)赛西威所面(miàn)临的挑战。比如在Xavier的合作模式上，德(dé)赛西(xī)威还能为小鹏提(tí)供域控方(fāng)案，但到Orin合(hé)作时，小鹏选择自己做(zuò)研发，德赛(sài)西威就变成了利润微薄的代工(gōng)企业。

对于这(zhè)个问题，高大(dà)鹏解释说，车企自研并非是新现象，实际上传统车(chē)企也有很(hěn)多做自研最后放弃的先例；也有(yǒu)一些新(xīn)能源车企选择自研，比如座(zuò)舱自研，但最后还(hái)是转向了与德赛西威的合(hé)作。

“汽车制造的链条非常长，一家(jiā)车企不可能做完所有的事(shì)情，专业的事(shì)情，还是要交给专业(yè)的公司。”

但外界对于德赛西(xī)威(wēi)是否会沦为代工企业(yè)的担忧依旧存在。德赛西(xī)威CEO徐(xú)建(jiàn)对此表现得(dé)很(hěn)乐观，他说德赛西威(wēi)内部其实(shí)也有过这(zhè)样的讨(tǎo)论，最后的结论是，德赛西威要在这种激烈的外部变革中保持(chí)身段灵活柔(róu)软，客(kè)户不(bù)同需求都可以做。但德赛(sài)西威技术研发和(hé)储备、保持创(chuàng)新、敏捷应对环境变(biàn)化的能力要保持不变，能够随时应对最难的挑战。

要(yào)保持(chí)这种灵活柔(róu)软身段的应(yīng)对策略之一，是对技术和产品的研发投入。过去的五年时间里，德赛西威研发投入从6.37亿(yì)元提升至19.82亿元，涨幅近200%。随着研发投入的增大，公司产(chǎn)品(pǐn)矩阵逐渐丰富。

在科技节现场，德(dé)赛西威展现了30余项前沿产品技术解决方案，包括舱驾一体域控平台、大模型端(duān)云方案语音助手、智能脑机头环等热门领域最新成(chéng)果，还包括座舱(cāng)娱(yú)乐视听、域控制器产(chǎn)品矩阵、智能驾驶传感器等系列产品。

值(zhí)得一提的是，基于新一代高算力中央计算平台(tái)芯片(piàn)的研发，已经(jīng)获得了(le)长安和(hé)昊铂的订单。更(gèng)多新产品比如角(jiǎo)雷达、毫米波(bō)雷达(dá)、HUD、电子后(hòu)视镜等，也获得了奇瑞、广汽等车企的订单。

竞争(zhēng)是常态，去海外市场是顺势而为

不过从整个市场来看，从(cóng)传(chuán)统零(líng)部件向智能化(huà)成功转型的(de)Tier1也并(bìng)非(fēi)只有(yǒu)德赛(sài)西威一家，很多国际头部(bù)Tier1，凭借其强大(dà)的技术和资金甚至客户积累，同样在新领域发(fā)展迅速。比(bǐ)如博世在中国已拥有300个ADAS项目和近70个(gè)智能座舱域控项目的量产和(hé)开发经验。

另一方面，国内的本土(tǔ)供应商在智能化(huà)赛道上(shàng)的表现也可圈可点(diǎn)。比如华为智(zhì)能汽车解决方案(àn)BU、百度Apollo等新锐跨界供应商，它们以新势力(lì)车企(qǐ)为主要客户；以及(jí)经伟恒润、均胜(shèng)电子等老牌(pái)供(gōng)应商，以老牌(pái)车企为主(zhǔ)要(yào)客户，但也逐渐在打入新势力阵营(yíng)。在日新月异的汽车智能市(shì)场，这些(xiē)都是德赛西(xī)威的有力竞争对手。

“竞争是一个常态，但机遇是大于风险的。我们要(yào)做的，是在加强自身(shēn)竞争力之外，去开创新的赛(sài)道，比如去国际(jì)市场。这不是被迫选择，而(ér)是(shì)顺势而(ér)为。”高大鹏说道。

徐建解释说，除了与一些国(guó)际车(chē)企的合(hé)作，这些年中国很多车企在海外市场表现也非常优异(yì)，随(suí)着这些车企在海外产品(pǐn)线和客户群体的不断扩大，德(dé)赛(sài)西威(wēi)也跟着它们在(zài)海外市场获(huò)得发(fā)展和(hé)新增量机(jī)会，也就顺势跟着出海了(le)。

另一方面，欧美车企在本(běn)土市场对于智能(néng)化的(de)需求也在(zài)增长(zhǎng)，中国在智能赛道积累的先发技术和成(chéng)熟经验，可以(yǐ)反向输出给欧美车企，比如Stellanits和零跑、大众和小鹏的(de)合(hé)作等，而(ér)随着中国技术影响力(lì)的加大，中国供应商的出海也就更顺理成章了。

就在近期，欧盟终于(yú)披(pī)露了对中国(guó)进口的纯电(diàn)动(dòng)车征收最终反补贴的决定草案，以及加拿大宣布对(duì)中国进口车征收100%关(guān)税(shuì)，虽(suī)然短期内高额关税的确极(jí)大打击了中(zhōng)国自(zì)主(zhǔ)车企的(de)出口，但从长期来看，国内车企和(hé)供应商们出海建厂，也必然将成为(wèi)最终选择。

但这只是第一步，接下来中国(guó)企业在海外(wài)还会遇到(dào)形形色色的挑战，在对手的主场与之展开竞争。对此徐(xú)建表示，德赛西威(wēi)的出海应对策略(lüè)，是凭(píng)借(jiè)完(wán)善的供应链(liàn)体系打造差异化产品(pǐn)，此外，在(zài)不同区(qū)域，针对不同需求，匹配不同的业务组合和经营(yíng)模式(shì)，以此获得更大的竞争优势。

截至目前，德赛西威在海外的客(kè)户(hù)包括奥迪、大众、Stallantis、沃尔沃、马自达、斯柯(kē)达、TATA等。此(cǐ)外，德赛(sài)西威还(hái)在日本成立新(xīn)研发(fā)中心，在法国成立办公室，在西(xī)班牙和德国先后启动工厂建设(shè)和(hé)科技园(yuán)区项目等，墨西哥工厂已经完工，出海步伐持续提速。

德赛(sài)西威的目标(biāo)是到2027年，海外(wài)销售占(zhàn)比能达到20%。

对于德赛西威的战略(lüè)发展目标，徐建将国(guó)际化(huà)放在非常重要的位置(zhì)，通过提升国际化运营能力、敏捷高效组织和技术基石，跻身(shēn)全球第一方阵，“成为出行变(biàn)革(gé)首选伙伴”。

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